ĐƯỜNG HỒ CHÍ MINH TRÊN BIỂN – TUYẾN VẬN TẢI CHIẾN LƯỢC HUYỀN THOẠI

PGS.TS. Hồ Khang

Viện Lịch sử quân sự Việt Nam

Trong suốt 14 năm liên tục (1961-1975), đã tồn tại một tuyến vận tải đặc biệt với những tuyến, nhánh, bến, bãi khắp các tỉnh ven biển miền Trung vào đến tận  miền Tây Nam Bộ, vận chuyển vũ khí chi viện đắc lực cho nhiều hướng chiến trường, nhiều chiến dịch lớn, nhiều địa bàn trọng yếu mà tuyến đường bộ chưa vươn tới được. Vượt qua những thử thách khắc nghiệt, đối diện với bao mất mát, hy sinh, cán bộ, chiến sĩ tuyến vận tải trên biển mang tên Hồ Chí Minh, bằng nghị lực phi thường và trí thông minh, đã lập nên  những chiến công huyền thoại.

1. Mở đường vì miền Nam ruột thịt

Cuộc kháng chiến bền bỉ, gian khổ 9 năm chống thực dân Pháp xâm lược của nhân dân Việt Nam kết thúc, song đất nước vẫn chịu nỗi đau chia cắt. Sự nghiệp giải phóng dân tộc của nhân dân Việt Nam chưa hoàn thành, cuộc đấu tranh vì nền tự do, độc lập, thống nhất đất nước ngày càng trở nên gay go, quyết liệt. Sự đàn áp, trả thù, khủng bố, ruồng ráp, giam cầm, tra tấn của kẻ thù càng củng cố ý chí chiến đấu của đồng bào miền Nam, làm bùng lên những làn sóng đấu tranh mạnh mẽ, tạo ra những điều kiện chín muồi để chuyển cách mạng miền Nam từ thế giữ gìn lực lượng sang thế tiến công. Bắt mạch tình hình đó, Hội nghị lần thứ 15 (khoá II, 1 -1959) dưới sự chủ tọa của Hồ Chí Minh đã ra nghị quyết lịch sử, xác định: "Kiên quyết đấu tranh để giữ vững hòa bình, thực hiện thống nhất nước nhà trên cơ sở độc lập và dân chủ, hoàn thành nhiệm vụ cách mạng dân tộc dân chủ nhân dân trong cả nước"[1]. Trên tinh thần "ngoài con đường cách mạng, nhân dân miền Nam không có con đường nào khác để tự giải phóng khỏi xiềng xích nô lệ“[2], Nghị quyết Trung ương 15 đã thổi bùng ngọn lửa đấu tranh âm ỉ suốt nhiều năm thành cuộc "Đồng khởi" trên quy mô rộng lớn, tạo bước chuyển có tính chất nhảy vọt của cách mạng miền Nam, đưa cách mạng miền Nam từ thế giữ gìn lực lượng chuyển sang thế tiến công. Sau Đồng khởi, ngày 24-1-1961, Hội nghị Bộ Chính trị quyết định "đẩy mạnh đấu tranh vũ trang lên  song  song  với đấu tranh chính trị, tiến công địch bằng cả hai  mặt  chính  trị và quân sự”[3]; đồng thời, "tích cực tiêu  diệt  sinh  lực địch, bảo tồn và phát triển lực lượng ta, làm tan  rã  chính  quyền và lực lượng địch trên một phạm vi ngày càng  rộng  lớn;  tiến lên làm chủ rừng núi, giành lại toàn bộ đồng  bằng"[4]. Thực hiện những nhiệm vụ trên đây, chiến trường miền Nam rất cần sự chi viện về lực lượng, về vũ khí, đạn dược, thuốc men, quân trang, quân dụng... với số lượng lớn. Chi viện sức người, sức của kịp thời trở thành yêu cầu sống còn đối với sự tồn tại và phát triển  của cách mạng miền Nam và điều đó đòi hỏi phải gấp rút mở những tuyến đường huyết mạch nối liền hậu phương với tuyền tuyến . Những tuyến đường ấy phải đủ sức đảm nhận, hoàn thành nhiệm vụ vận tải chiến lược, đáp ứng yêu cầu, tình hình phát triển của chiến trường và thậm chí phải vượt trước một bước.

Trước tình hình cấp bách lúc đó, Bộ Chính trị đã giao nhiệm vụ cho Quân ủy Trung ương nghiên cứu, nhanh chóng mở tuyến giao thông vận tải và đến giữa năm 1959, đường Hồ Chí Minh trên bộ chính thức được triển khai. Tuy nhiên, tuyến đường trên bộ chủ yếu vận tải cho các vùng căn cứ, miền rừng, miền Đông Nam Bộ. Vả lại ,thời kỳ đầu, hiệu quả vận chuyển trên tuyến đường này thấp,không thể ngay lập tức vươn tới chiến trường Đông Nam Bộ và đồng bằng Nam Bộ - nơi cuộc đấu tranh của đồng bào miền Nam đang diễn ra quyết liệt từng phút, từng giây và yêu cầu về vũ khí, về phương tiện vật chất để chiến đấu, hoạt động trở thành yêu cầu sinh tử, quyết định sinh mệnh đồng bào và chiến sĩ. Trước bài toán đó, tháng 7 - 1959, Bộ Chính trị, Tổng Quân ủy Trung ương quyết định tổ chức đường vận tải trên biển chi viện cho các tỉnh vùng duyên hải miền Trung và đồng bằng Nam bộ .

2. Vượt biển thăm dò và khai thông tuyến vận tải độc đáo

Đơn vị được giao nhiệm vụ vinh dự, song hết sức nặng nền nói trên thuộc Tổng cục Hậu cần, thành lập vào tháng 7-1959, do đó, có biệt danh là Đoàn 759[5]. Với 38 chiến sĩ và 6 chiếc thuyền gỗ thô sơ, Đoàn 759 bước vào cuộc thử thách đầu tiên. Theo kế hoạch, chiếc thuyền sẽ chở 5 tấn vũ khí, đạn dược, thuốc men cho tỉnh Quảng Nam (Khu V), điểm đến là bến Hố Chuối (dưới chân đèo Hải Vân) và hành động theo hai phương án chiến đấu: 1). Nếu đưa được hàng vào bến an toàn, sẽ tìm cách hủy tàu và đi theo đường bộ để trở lại đơn vị; 2). Nếu lạc đường, lạc hướng thì thả hàng xuống biển để giữ bí mật con đường vận tải biển, còn trường hợp bị địch bắt, cho nổ mìn phá thuyền. Đêm 27- 1-1960, sau cuộc chia tay bịn rịn, lặng lẽ và cảm động, chiếc thuyền gồm 6 người dưới sự chỉ huy của thuyền trưởng Nguyễn Bất rời bến. Do sóng to, gió lớn, do trục trặc tay lái, con thuyền trôi dạt về phía Nam. Sau ba ngày gió lặng, những thuyền dân đánh cá và tàu địch đổ ra biển rất đông, tình hình hết sức khẩn cấp. Để đảm bảo bí mật con đường vận chuyển trên biển, thuyền trưởng Nguyễn Bất quyết định phi tang hàng theo phương án đã định. Chiều hôm đó, 6 thủy thủ trên thuyền bị bắt, năm đồng chí đã vĩnh viễn không bao giờ trở về, một đồng chí bị đày ra Côn Đảo, bị địch tra tấn nhiều năm nhưng không hề khai báo. Chuyến vượt biển đầu tiên thất bại, Bộ Quốc phòng chỉ thị tạm ngừng hoạt động để tìm một phương thức vận chuyển mới, trên cơ sở tổ chức hết sức chặt chẽ với những tính toán, lựa chọn phương án thật chuẩn xác.

Trong khi chờ đợi tìm ra một phương thức vận chuyển vũ khí theo đường biển từ miền Bắc vào miền Nam một cách an toàn, đảm bảo nhất, Trung ương Đảng chỉ thị cho các tỉnh Nam Bộ chuẩn bị bến bãi và tổ chức những chuyến vượt biển ra Bắc để nhận vũ khí. Đó là những chuyến đi mang tính chất thăm dò, nghiên cứu, mở đường và tổng kết, báo cáo tình hình. Quyết định của Trung ương Đảng đáp ứng lòng mong mỏi của các địa phương đang "đói" vũ khí cho cuộc đấu tranh ngày một quyết liệt. Những địa phương tiên phong đi đầu là các tỉnh Bến Tre, Trà Vinh, Bạc Liêu, Bà Rịa. Có kinh nghiệm vượt biển ra Bắc chở vũ khí từ những năm kháng chiến chống Pháp, trong một thời gian ngắn, tỉnh Bến Tre- quê hương của "Đồng khởi" đã tổ chức được hai đội tàu. Các tỉnh Bạc Liêu cử hai đội tàu; tỉnh Trà Vinh, Bà Rịa – mỗi tỉnh cử một đội. Sáu chuyến đi chỉ có một chuyến phải quay trở về. Những người con của Nam Bộ thành đồng, "đi trước, về sau" đã thành công mở đường đột phá ra Bắc. Trong những chuyến vượt biển đầu tiên này, các thủy thủ nắm bắt quy luật, hiểu biết rõ hơn tình hình trên biển, rút kinh nghiệm, cùng với Trung ương đánh giá, đưa ra và lựa chọn phương án.

Sau khi bàn bạc, cân nhắc, tính toán, tháng 4-1962, Quân ủy Trung ương quyết định cử đồng chí Bông Văn Dĩa (một chiến sĩ vượt biển kỳ cựu của đội thuyền tỉnh Bạc Liêu, ngay từ năm 1947 đã điều khiển thuyền buồm đi Thái Lan để mua vũ khí rồi chở về cho Nam Bộ) trở vào Nhật Lệ bằng chính chiếc tàu mà năm trước anh đã vượt biển ra Bắc. Lần trở về này, tàu anh chưa vận chuyển vũ khí, mà ra đi với mục đích tiếp tục thăm dò, tìm kiếm phương án. Ngày 18-4-1962, anh vào tới cửa Bồ Đề, thuộc Cà Mau và tháng 7-1962, Trung ương có lệnh gọi anh trở ra để báo cáo[6].

Dựa trên phân tích, tổng kết của các chuyến đi thăm dò hai chiều Nam – Bắc, Bắc – Nam, sau khi khảo sát, điều nghiên kỹ lưỡng, chuẩn bị loại tàu vận tải thích hợp và lên phương án, "Quân ủy Trung ương và đích thân  Bí thư thứ nhất BCHTƯ Đảng Lê Duẩn đã lựa chọn Bông Văn Dĩa phụ trách chiếc tàu đầu tiên chở vũ khí vào Nam"[7]. Đêm 12-10-1962, chiếc tàu "Phương Đông 1" gồm 10 thủy thủ dưới sự chỉ huy của thuyền trưởng Lê Văn Một, chính trị viên Bông Văn Dĩa chở hơn 30 tấn vũ khí rời bến Đồ Sơn (Hải Phòng) đi về phương Nam. Đến 6 giờ sáng ngày 16-10-1962, tàu an toàn vào tới Chùm Gọng (Vàm Lũng, Tân An). Tàu "Phương Đông 1" đã đi vào lịch sử - chính thức khai thông một tuyến vận tải hết sức đặc biệt của chiến tranh nhân dân Việt Nam - đường Hồ Chí Minh trên biển.

Sau chuyến đi thành công của tàu "Phương Đông 1", ba chiếc tàu khác cũng đã cập bến Cà Mau an toàn. Cùng thời điểm đó, các bến Trà Vinh, Bến Tre, Bà Rịa cũng đón những chuyến tàu đầu tiên, hình thành nên bốn cụm bến đầu tiên đón hàng của tuyến vận tải trên biển.

3. Thầm lặng viết nên huyền thoại biển

Cũng từ đây trở đi, công tác vận tải trên đường Hồ Chí Minh trên biển được liên tục cải tiến mọi khâu, từ phương tiện vận chuyển, phương thức vận chuyển, đến đội ngũ và nguyên tắc vận chuyển; nhờ thế, vận hành ngày càng chủ động, hiệu quả hơn. Có lẽ trong lịch sử chiến tranh của nhân loại, chưa từng có một con đường vận tải nào độc đáo đến thế và cũng thành công đến thế trong các biện pháp bảo mật, ngụy trang. Chở nặng hàng hóa, vũ khí, thực hiện hành trình trong khu vực biển trống trải, nơi tàu địch thường xuyên kiểm soát, lùng sục gắt gao, song phần lớn những con tàu không số đã ngụy trang đến mức nghệ thuật và ứng phó hết sức bản lĩnh trong nhiều tình huống nguy hiểm, vượt qua sự nhòm ngó của kẻ thù để về tới bến bãi, kịp thời đưa hàng hóa, vũ khí đến với tuyến lửa miền Nam. Và "nếu tính từ chuyến đầu tiên của tàu "Phương Đông 1", cập bến Vàm Lũng ngày 16-9-1962 đến con tàu số 148 vào bến Vũng Rô ngày 15-02-1965, đã có 87 chuyến tàu ra đi. Trong đó chỉ có một chuyến tàu số 6 đi ngày 10-10-1963 là phải quay về, còn tất cả đều tới đích"[8]. Mỗi chuyến đi là một cuộc đấu trí căng thẳng, quyết liệt với kẻ thù, với thiên nhiên, với mọi khó khăn, thử thách, dường như vượt qua mọi giới hạn chịu đựng của con người. Thế nhưng, bắt đầu từ những chiến thuyền thô sơ, trọng tải nhỏ, chỉ đi theo lộ trình dọc ven biển, tuyến vận tải chiến lược đã nhanh chóng phát triển, có hàng trăm chiếc tàu sắt trọng tải lớn, vươn rộng ra ngoài hải phận quốc tế, với phương thức vận chuyển linh hoạt, kết hợp giữa hợp pháp với bất hợp pháp; uyển chuyển lựa chọn lộ trình (biển xa, biển gần); nhanh nhạy lựa chọn địa hình, bến bãi, lợi dụng con nước, thời tiết; khéo léo nghi binh, lừa địch một cách tạo bạo, bất ngờ; càng đi, càng tinh, càng tỉnh táo, quyết đoán.

Sự tồn tại của tuyến đường Hồ Chí Minh trên biển với những chuyến vượt biển thành công của các đoàn tàu không số là kết quả của trình độ chỉ huy, hợp đồng tác chiến chặt chẽ giữa các lực lượng hỗ trợ, các cơ quan tham mưu, chính trị, kỹ thuật, hậu cần, hệ thống thông tin vô tuyến điện, các bến bãi, kho tàng tiếp nhận, bảo quản, phân phối, lực lượng bốc dỡ, lực lượng vũ trang chiến đấu khi xảy ra sự cố, các đường dây cứu thương... hoạt động theo một hệ thống hoàn chỉnh, thông suốt, khoa học. Trên tất cả, đường Hồ Chí Minh trên biển là tuyến đường của thế trận lòng dân trong thế trận chiến tranh nhân dân. Dựa vào dân, có sự chở che, giúp đỡ, hỗ trợ hết lòng của nhân dân, tuyến vận tải chiến lược trên biển đã vượt qua mọi khó khăn, thử thách khốc liệt, gian nan, vất vả, vượt qua mọi sự phong tỏa của địch, hoàn thành xuất sắc nhiệm vụ, đóng gop xứng đáng cho sự nghiệp giải phóng miền Nam, thống nhất đất nước.

Đối đầu với lực lượng của kẻ thù mạnh hơn hàng trăm lần về sức mạnh quân sự,[9] bằng ý chí, sức mạnh tinh thần, sự nỗ lực, can trường, lòng quả cảm và được nhân dân chở che, trong suốt 14 năm liên tục (1961-1975), những chiến sĩ bình dị của đường Hồ Chí Minh trên biển huyền thoại đã vận hành "1.789 chuyến tàu không số, vận chuyển 150.000 tấn vũ khí trang bị và 80 lượt ngàn cán bộ, vượt qua hàng vạn hải lý, khắc phục hơn 400 quả thủy lôi, chống chọi hơn 20 cơn bão, chiến đấu 300 lần với tàu địch, đánh trả 1.200 lần máy bay địch tập kích, bắn rơi 5 chiếc và bắn cháy nhiều tàu, xuồng địch"[10], hoàn thành xuất sắc nhiệm vụ. Ðặc biệt, trong cuộc Tổng tiến công và nổi dậy mùa Xuân 1975, thực hiện chỉ thị "thần tốc", "đại thần tốc" của Ðại tướng, Tổng Tư lệnh Võ Nguyên Giáp, đường Hồ Chí Minh trên biển đã thần tốc vận chuyển "130 lần với 143 chuyến tàu, chở 8.741 tấn vũ khí hạng nặng gồm 50 xe tăng và đại pháo; đưa 18.741 cán bộ, chiến sĩ vượt 65.721 hải lý để kịp thời tham gia chiến đấu"[11], hợp đồng tác chiến với cánh quân đường bộ. Những chiến công của con đường Hồ Chí Minh huyền thoại trên biển chính là những kỳ tích lịch sử, được làm nên bởi trí tuệ, bởi lòng yêu nước, bởi sức mạnh của ý chí “Không có gì quý hơn độc lập tự do” và bởi khát vọng hòa bình, khát vọng về một ngày mai tươi sáng.

14 năm âm thầm chở nặng những chuyển hàng, chở nặng nghĩa tình, chở nặng những "thắt lưng, buộc bụng" của miền Bắc đến với miền Nam, đường Hồ Chí Minh trên biển cũng gánh chịu không ít những tổn thất, hy sinh. Đó là việc bắt buộc phải cho nổ tàu 143 ở Vũng Rô (2-1965); có hàng chục chuyến tàu xuất bến phải quay về. Trong số 168 con tàu đã ra đi từ năm 1966 đến năm 1972, có 8 con tàu đã phải phá hủy để xóa dấu vết nhằm bảo đảm bí mật tuyến đối của tuyến đường huyết  mạch. Trong quá trình chiến đấu với nhiệm vụ đặc biệt này, "đã có 117 cán bộ, chiến sĩ hy sinh quên mình trên biển"[12]. Những chiến sĩ Phan Vinh, Huỳnh Ngọc Trạch, Nguyễn Chánh Tâm, Nguyễn Ngọc Lương, Nguyễn Văn Hiệu... và bao đồng chí khác đã vĩnh viễn nằm lại trong lòng biển bao la và sâu thẳm. Trong chặng vượt biển cuối cùng, các anh đã không thể cùng đồng đội đi trọn quãng đường. Ở lại với biển khơi, với sóng gió, các anh đã dệt nên huyền thoại bằng tuổi thanh xuân, bằng nhiệt huyết, bằng niềm tin giản dị, trong trẻo và bằng hy vọng về một ngày toàn thắng không xa. Tên tuổi các anh là những bài ca đi cùng năm tháng, các anh mãi mãi là những người lính Hải quân trên những con tầu đi về phía vầng dương, nhắn nhủ thế hệ trẻ hôm nay soi mình và tự ngẫm về nghĩa vụ, về trách nhiệm, về tình yêu đối với quê hương, đất nước và biển đảo của Tổ quốc. Tổ quốc và nhân dân đời đời ghi nhớ và tri ân các anh, những chiến sĩ đã làm nên kỳ tích đường Hồ Chí Minh trên biển.         

---

[1]Đảng Cộng sản Việt Nam, Văn kiện Đảng toàn tập, tập 21, Nxb Chính trị quốc gia, Hà Nội, 2002, tr. 63.

[2]Đảng Cộng sản Việt Nam, Văn kiện Đảng toàn tập, Sđd, tập 21, tr. 82.

[3] Đảng Cộng sản Việt Nam, Văn kiện Đảng toàn tập, tập 22, Sđd, tr. 158.

[4] Đảng Cộng sản Việt Nam, Văn kiện Đảng toàn tập, tập 22, Sđd, tr. 159.

[5] Đến ngày 23-10-1961, Bộ Quốc phòng ra Quyết định số 97/QĐ do Trung tướng Hoàng Văn Thái, Thứ trưởng Bộ Quốc phòng ký, chính thức thành lập Đoàn 759 trực thuộc Bộ Quốc phòng, cử Trung tá Đoàn Hồng Phước làm Đoàn trưởng, Võ Huy Phúc làm Chính ủy. Thượng tá Võ Bẩm được giao nhiệm vụ làm Tư lệnh Đoàn 759.

[6] Đặng Phong, 5 đường mòn Hồ Chí Minh, Nxb. Tri thức, Hà Nội, 2008, tr. 157.

[7] Đặng Phong, 5 đường mòn Hồ Chí Minh, Sđd, tr. 157.

[8] Đặng Phong, 5 đường mòn Hồ Chí Minh, Sđd, tr. 201.

[9] Hải quân Mỹ trên bờ biển Việt Nam thời đó là một lực lượng hải quân hùng mạnh bậc nhất trên thế giới (Hạm đội 7 (Seventh Fleet), huy động 40% lực lượng vào việc ngăn chặn vận tải biển của miền Bắc vào miền Nam. Trực thuộc Hạm đội 7 của Mỹ ở Thái Bình Dương là một loạt Lực lượng đặc nhiệm (Task Force) trực tiếp tham chiến ở Việt Nam (Lực lượng đặc nhiệm 73, 76, 77, 78, 115, 116, 117,) với sự hỗ trợ của hơn 30 hàng không không mẫu hạm. Các lực lượng này đều trực thuộc Bộ Tư lệnh Hải quân Mỹ tại Việt Nam (Naval Forces Vietnam) với quân số năm cao nhất lên tới 36.500 người (dẫn theo Đặng Phong, trong sách 5 đường mòn Hồ Chí Minh).

[10] Mai Thắng, Đường Hồ Chí Minh trên biển: 50 năm – huyền thoại một trường ca, Daidoanket.vn, ngày 13-7-2011.

[11] Bộ Tư lệnh Quân Khu IX, Bảo đảm giao thông vận tải ở đồng bằng sông Cửu Long 1954-1976, Kỷ yếu Hội thảo khoa học. Nxb Phương Đông, Tp. HCM, 2008, tr. 31-32.

[12]Bùi Đình Nguyên, Mở đường trên biển với đoàn tàu không số, Báo sức khỏe và đời sống số 792, ngày 31-3-2005.