TIẾP VẬN ĐƯỜNG KHÔNG CỦA PHÁP TRONG VIỆC GIẢI QUYẾT CÁC VẤN ĐỀ CỦA CUỘC CHIẾN TRANH XÂM LƯỢC ĐÔNG DƯƠNG (1945 - 1954)

Nguyễn Văn Trí*

Lịch sử các cuộc chiến tranh trên bán đảo Đông Dương nửa sau thế kỷ XX cho thấy không phải tới cuộc chiến tranh xâm lược của Mỹ (1954 - 1975) mà từ cuộc chiến tranh xâm lược của Pháp (1945 - 1954) tiếp vận bằng đường không đã được sử dụng rộng rãi. Người Pháp sử dụng không vận trong hầu hết các hoạt động quân sự với qui mô và mức độ khác nhau: Từ đổ quân dù phục vụ tiến công, mở rộng vùng chiếm đóng đến chở quân tiếp viện, chuyển hàng tiếp tế đáp ứng yêu cầu phòng thủ, chiếm giữ vị trí…

Tính riêng không vận quân dù, trong 9 năm tiến hành chiến tranh xâm lược Đông Dương (1945 - 1954), thực dân Pháp đã thực hiện tới 250 cuộc lớn nhỏ[1]. Tuy nhiên, đến nay, nghiên cứu không vận trong cuộc chiến tranh này của Pháp chủ yếu ở mức thống kê, mô tả sự kiện hoặc đề cập đến vai trò của tiếp vận đường không trong một số trận đánh cụ thể mà chưa xem xét nó trong những bước chuyển của cuộc chiến, trên phạm vi toàn chiến trường Đông Dương. Góp phần bù lấp khoảng thiếu trống đó, bài viết tập trung tìm hiểu tiếp vận đường không của Pháp trong việc giải quyết các vấn đề của cuộc chiến tranh xâm lược Đông Dương (1945 - 1954).

Trở lại xâm lược Đông Dương, Pháp chủ trương đánh nhanh, thắng nhanh. Nhưng, đến tháng 3/1946, sau 6 tháng kể từ khi khởi đầu đầu cuộc chiến (9/1945), họ vẫn chưa làm chủ được bán đảo này, nhất là ở Việt Nam. Ở Việt Nam, phong trào kháng chiến mạnh mẽ do Chính phủ Hồ Chí Minh lãnh đạo đã khiến quân Pháp không thể bình định được vùng chiến đóng phía Nam Vĩ tuyến 16 và buộc Chính phủ Pháp phải ký Hiệp định Sơ bộ (6/3/1946) với Chính phủ Việt Nam Dân chủ Cộng hòa (VNDCCH) để được đóng quân ở các đô thị Bắc Vĩ tuyến 16 trong 5 năm. Trước tình hình đó, Bộ Chỉ huy (BCH) Quân viễn chinh Pháp ở Đông Dương mưu tính làm một cuộc “đảo chính”, “đánh úp” Chính phủ Việt Nam Dân chủ Cộng hòa để phá thế bế tắc ấy. Cuối năm 1946, sau khi có thêm viện binh, quân Pháp liên tục khiêu khích, tạo cớ khai màn cuộc “đảo chính”, “đánh úp”. Tháng 11/1946, quân Pháp đánh chiếm Hải Phòng, Lạng Sơn; tháng 12/1946, chúng bắn phá nhiều khu phố, tàn sát dân thường ở Hà Nội, đồng thời ra tối hậu thư đòi kiểm soát Thủ đô Hà Nội. Thế nhưng, mưu đồ tiêu diệt cơ quan đầu não kháng chiến Việt Nam của Pháp đã không thành hiện. Ngày 19/12/1946, quân Pháp ở các đô thị Bắc Vĩ tuyến 16 đồng loạt bị bao vây, tấn công; trong khi đó, Chính phủ Hồ Chí Minh kịp dời Thủ đô lên Việt Bắc, nơi tiện giao thông với quốc tế, nhất là với Trung Quốc, để tổ chức kháng chiến lâu dài.

Sự kiện ngày 19/12/1946 làm cho Pháp hết sức lo lắng. Họ tìm đến một giải pháp chính trị - lập chính phủ bù nhìn do Bảo Đại đứng đầu - ngõ hầu có thể kết thúc nhanh cuộc chiến hơn. Dù vậy, giới cầm quyền Pháp vẫn xác định trước nhất phải giải quyết vấn đề bằng quân sự; phải diệt cho được cơ quan đầu não kháng chiến và ngăn chặn sự liên hệ giữa cách mạng Việt Nam với cách mạng Trung Quốc thì giải pháp chính trị mới có cơ sở thành công. Vì thế, vào giữa năm 1947, BCH Quân viễn chinh Pháp ở Đông Dương chủ trương mở một cuộc hành quân đánh lên Việt Bắc với một trong những mục tiêu chính là “chụp bắt”, tiêu diệt Chính phủ Hồ Chí Minh[2]. Việc “chụp bắt” này dự định thực hiện bằng một mũi tiến công đường không của quân dù nhằm thẳng nơi Chính phủ kháng chiến đứng chân. Theo đó, hè năm 1947, cùng với việc tập trung bộ binh, thiết giáp, Pháp huy động quân dù cùng máy bay vận tải để chuẩn bị cho cuộc hành binh đó. Riêng máy bay vận tải, có 12 chiếc Junker-52 được điều gấp từ chính quốc tới, nâng tổng số máy bay loại này ở chiến trường Đông Dương lên 46 chiếc các loại[3].

Thu - Đông năm 1947, sau khi hoàn tất công tác chuẩn bị, Pháp mở cuộc hành quân mang mật danh Lea đánh lên Việt Bắc. Ngày 7 và 8/10/1947, hàng chục máy bay vận tải Dakota C-47 và Junker-52 của Không quân Pháp ở Đông Dương đổ hơn 1.000 quân dù cùng lực lượng công binh, quân y xuống Bắc Kạn, Chợ Đồn, Chợ Mới. Quân dù Pháp đã bắt, giết một số người, phá hủy một số nhà xưởng, kho tàng của Việt Nam. Dù vậy, chúng vẫn không thực hiện được mục tiêu “chụp bắt”, tiêu diệt Chính phủ Hồ Chí Minh mà cuộc hành quân Lea đặt ra.

Thất bại đó của quân Pháp một phần được cho là do quân dù được “ném” xuống quá ít[4]. Song lúc này, nước Pháp không thể huy động thêm máy bay vận tải để mở một cuộc hành quân dù khác lớn hơn. Vì thế, sang năm 1948, Pháp buộc phải chuyển sang đánh kéo dài. Họ lập hàng loạt đồn, bốt, cứ điểm ở khắp đồng bằng, trung du, miền núi và vùng biên giới để bao vây, bóp nghẹt cuộc kháng chiến của nhân dân các nước Đông Dương. Việc tiếp vận cho các vị trí đó cho đến giữa năm 1948 chủ yếu được thực hiện bằng đường bộ. Nhưng, từ cuối năm 1948, hoạt động tiếp vận đường bộ của quân Pháp ở vùng núi Việt Nam, nhất là vùng núi Bắc Bộ, trở nên rất khó khăn do bị quân và dân Việt Nam phục kích, chặn đánh. BCH Quân viễn chinh Pháp phải tổ chức hộ tống các đoàn tiếp vận bộ trên những địa bàn đó như những cuộc hành quân chiến đấu[5], có lần chịu thiệt hại lớn về người và phương tiện[6], mà vẫn không đạt được kết quả mong muốn. Quân Pháp ở không ít cứ điểm vùng núi phía Bắc Việt Nam phải chờ nhiều ngày mới có được khối lượng vật chất yêu cầu[7]. Có thời điểm, một số vị trí như Hòa Bình, Lào Cai, Cao Bằng còn lâm vào tình trạng bị cô lập. Trong hoàn cảnh đó, quân Pháp phải thay tiếp vận đường bộ bằng tiếp vận đường không để kịp đáp ứng nhu cầu của nhiều cứ điểm ở vùng núi phía Bắc Việt Nam.

Không vận giúp BCH Quân viễn chinh Pháp giải tỏa nỗi lo về đảm bảo thường xuyên cho các cứ điểm[8], nhưng không mang đến cho họ sự yên tâm khi các vị trí đó bị quân và dân Việt Nam tấn công. Mỗi cuộc đổ quân dù ứng cứu của không quân Pháp ở Đông Dương thường chỉ ở mức 1 tiểu đoàn nên không mang lại nhiều lợi thế cho quân đồn trú đương đầu với những cuộc tiến công của Quân đội nhân dân Việt Nam[9]. Giải quyết vấn đề này, năm 1950, Pháp định tăng qui mô cuộc hành quân dù ứng cứu. Theo đó, cùng với việc tuyển thêm quân dù[10], họ tranh thủ máy bay vận tải từ Mỹ. Tuy nhiên, năm 1950, số máy bay vận tải mà không quân Pháp ở Đông Dương nhận từ Mỹ chỉ có 8 chiếc Dakota C-47, nâng số máy bay vận tải của lực lượng này lên 63 chiếc các loại[11]. Sự gia tăng đó không đủ để tạo chuyển biến lớn về năng lực vận tải cho Không quân Pháp. Hậu quả là, tháng 9/1950, khi Cứ điểm Đông Khê bị tiêu diệt, quân Pháp không thể thực hiện rút quân khỏi Cao Bằng bằng đường không theo dự định mà phải chuyển sang rút bằng đường bộ. Cuộc rút quân trở thành thảm họa khi các binh đoàn Le Page và Charton của Pháp đều bị phục kích, tiêu diệt hoàn toàn ở Cốc Xá và Điểm cao 477 (10/1950). Quân Pháp hoảng loạn bỏ thêm một loạt vị trí dọc đường số 4, mất quyền chủ động trên chiến trường chính Bắc Bộ.

Sau thất bại ở trận Biên Giới trong Thu - Đông năm 1950, Pháp chủ trương tiến công ra hậu cứ của đối phương để giành lại quyền chủ động đã mất. Trước những khó khăn, trở ngại của hành quân đường bộ ở Đông Dương và trước sự thành công của không vận Mỹ trên chiến trường Triều Tiên[12], BCH Quân viễn chinh Pháp chọn không vận làm phương thức tiếp vận cho cuộc tiến công tương lai ấy. Song, sau thất bại của cuộc tiến công ra Hòa Bình cuối năm 1951 đầu năm 1952, quân Pháp trên chiến trường Đông Dương lún sâu vào thế phòng ngự, bị động. BCH Quân viễn chinh Pháp lo đối phó những đòn tấn công của Quân đội nhân dân Việt Nam hơn là mở một cuộc tiến công giành lại quyền chủ động. Họ chủ trương tập trung quân, lập tập đoàn cứ điểm để ngăn chặn các mũi tiến công của đối phương và không vận được chọn làm phương thức tiếp vận cho kiểu phòng thủ mới này. Bởi thế, năm 1952, Pháp thúc giục Mỹ đẩy mạnh viện trợ máy bay vận tải quân sự. Nhu cầu của Pháp lần này được Mỹ đáp ứng mạnh mẽ. Đến mùa Thu năm 1952, không quân Pháp ở Đông Dương nhận từ Mỹ tới 70 chiếc máy bay vận tải C-47, trong đó 20 chiếc mượn có kỳ hạn; nâng số máy bay vận tải quân sự sẵn sàng chiến đấu của Pháp ở bán đảo này lên 102 chiếc các loại[13].

Lực lượng không vận được tăng cường cho phép Pháp triển khai ngay kiểu phòng thủ mới. Tháng 10 năm 1952, sau khi Cụm cứ điểm Nghĩa Lộ bị triệt hạ chỉ sau một đêm, BCH Quân viễn chinh Pháp nhanh chóng biến Nà Sản thành một tập đoàn cứ điểm để chặn bước tiến của Quân đội nhân dân Việt Nam ở Tây Bắc Bắc Bộ. Từ giữa tháng 10 đến cuối tháng 11/1952, mỗi ngày có khoảng 50 lần chiếc máy bay vận tải chuyển lượng lớn người và vật chất từ đồng bằng Bắc Bộ lên Nà Sản; trong đó có 7 tiểu đoàn dù, 1.600 tấn dây thép gai và 5.000 quả mìn[14]. Đầu tháng 12/1952, lực lượng không quân vận tải Pháp tiếp vận cường độ cao cho Tập đoàn cứ điểm Nà Sản (lúc cao điểm đạt 15 phút có 1 chuyến máy bay vận tải cất/hạ cánh), góp phần giúp quân Pháp giữ vững vị trí này trước nhiều đợt tiến công của Quân đội nhân dân Việt Nam[15].

Tập đoàn cứ điểm Nà Sản được xem là mẫu hình để quân Pháp áp dụng vào việc đối phó với những bước tiến của Quân đội nhân dân Việt Nam. Song, hình thức phòng thủ mới này lại khiến cho không quân Pháp ở Đông Dương gặp nhiều khó khăn, trở ngại, đó là: Tình trạng thiếu máy bay tiếp vận trên toàn chiến trường Đông Dương do luôn phải dành riêng một số lượng đáng kể máy bay vận tải cho Tập đoàn cứ điểm Nà Sản[16]; tình trạng quá tải, thiếu nhân lực và vật lực bảo đảm kỹ thuật hàng không cho đội ngũ máy bay tiếp vận do lực lượng này phải hoạt động cường độ cao, đồng thời đảm bảo cho Nà Sản và các vị trí khác[17]. Khó khăn, trở ngại ấy buộc Pháp phải cậy nhờ thêm sự hỗ trợ từ phía Mỹ. Đầu năm 1953, Pháp mượn 28 thợ sửa chữa máy bay từ không quân Mỹ và gia hạn số máy bay C-47 đang mượn của Mỹ[18]; giữa năm 1953, Pháp mượn thêm từ Mỹ 6 chiếc máy bay vận tải khác - máy bay vận tải C-119, cùng thợ máy và phi công dân sự để tiếp vận cho quân đồn trú ở Cánh Đồng Chum khi liên quân Việt - Lào tấn công Thượng Lào. Trong 3 tháng ở Việt Nam, từ tháng 5 đến tháng 7/1953, đội máy bay C-119 này đã thực hiện khoảng 80 phi vụ, chuyển sang Lào cho quân chiến đấu Pháp nhiều tấn nhu yếu phẩm, vật chất phục vụ phòng thủ; trong đó có cả xe cơ giới[19]. Tuy nhiên, tới tháng 8/1953, khi các phi công, nhân viên kỹ thuật và máy bay mượn của Mỹ đáo hạn, quân Pháp phải rút khỏi Nà Sản để tập trung máy bay vận tải tiếp vận cho toàn chiến trường Đông Dương.

Thu - Đông năm 1953, Pháp triển khai Kế hoạch Navarre hòng giành thắng lợi quân sự quyết định để kết thúc cuộc chiến trong danh dự. Trước tiên, trong Đông - Xuân năm 1953 - 1954, họ định tập trung quân cơ động, giữ thế phòng thủ chiến lược ở miền Bắc và thực hiện tiến công chiến lược ở miền Nam Việt Nam. Tuy nhiên, kế hoạch đó của Pháp không có cơ hội khai diễn. Cuối năm 1953 đầu năm 1954, quân Pháp ở Đông Dương bị tấn công trên nhiều hướng chiến lược khiến BCH Quân viễn chinh Pháp phải phân tán lực lượng cơ động để đối phó. Kiểu phòng thủ Nà Sản được áp dụng ngay nhưng không phải chỉ ở một điểm, một hướng, mà ở bốn điểm trên nhiều hướng, gồm: Điện Biên Phủ, Seno (Lào), An Khê và Pleiku, Luang Prabang và Mường Sài (Lào); trong đó, Điện Biên Phủ được chọn làm nơi quyết chiến chiến lược nếu đối phương tấn công vào.

Tiếp vận đường không cho Tập đoàn cứ điểm Nà Sản cuối năm 1952 đã dùng đến của quân Pháp lượng lớn máy bay vận tải cùng nhân viên kỹ thuật hàng không. Nay, với sự xuất hiện gần như cùng lúc của bốn tập đoàn cứ điểm, không quân Pháp ở Đông Dương cần được tăng cường nhiều cả về nhân lực và vật lực. Vì thế, cuối năm 1953, không quân Pháp ở Đông Dương tiếp nhận thêm 25 máy bay vận tải C-47 viện trợ và 15 máy bay C-119 mượn từ Mỹ; đầu năm 1954, lực lượng này nhận 200 nhân viên kỹ thuật hàng không và hơn 20 phi công lái máy bay C-119 thuê, mượn của Mỹ[20]. Sự tăng cường đó cho phép không quân vận tải Pháp đảm bảo tiếp vận đồng thời cho nhiều tập đoàn cứ điểm, trong đó có một số tập đoàn cứ điểm được tiếp vận những hàng hóa nặng như máy ủi, pháo 155mm, xe tăng chiến đấu hạng nhẹ nặng 18 tấn M-24 và các tấm thép rải đường băng dã chiến… Lượng hàng được chuyển vận bằng đường không trên toàn chiến trường Đông Dương (phần nhiều cho Tập đoàn cứ điểm Điện Biên Phủ), theo đó, gia tăng rõ rệt. Nếu như tháng 12/1953 không quân vận tải Pháp chuyển được 2.200 tấn hàng thì tháng 3/1954 lượng hàng chuyển được đạt 4.700 tấn, sang tháng 4/1954 lên tới 7.000 tấn[21].

Thế nhưng, khi trận Điện Biên Phủ nổ ra (13/3/1954) thì năng lực cùng lúc đảm đương nhiều nhiệm vụ trên toàn chiến trường Đông Dương trên đây của không quân vận tải Pháp cũng chấm dứt. Nhu cầu lớn và khẩn cấp về lương thực, đạn dược của Điện Biên Phủ[22] đã buộc không quân Pháp ở Đông Dương phải dồn hết máy bay vận tải quân sự có trong tay vào việc tiếp vận cho tập đoàn cứ điểm này[23]. Việc tiếp vận thường xuyên cho các vị trí khác của quân Pháp do vậy lại phải cậy nhờ vào các máy bay vận tải của các hãng hàng không dân sự trên bán đảo Đông Dương. Máy bay vận tải dân sự có thể chuyển vận hàng nhưng chúng gặp nhiều khó khăn khi phải tiếp vận bằng dù trong điều kiện chiến đấu[24]. Vì thế, dù tập trung máy bay vận tải quân sự phục vụ Tập đoàn cứ điểm Điện Biên Phủ, BCH Quân viễn chinh Pháp vẫn phải sẵn sàng phân tán chúng cho nhiệm vụ tiếp vận khác. Việc sử dụng máy bay vận tải ở mặt trận Điện Biên Phủ của Pháp, theo đó, trọng bảo toàn lực lượng hơn là đạt hiệu quả tiếp vận. Đầu tháng 4/1954, sau khi bị hỏa lực phòng không của Quân đội nhân dân Việt Nam gây hư hại một số máy bay tiếp vận[25], không quân Pháp phải tăng độ cao thả dù từ 800m lên 2.000m. Việc tăng độ cao thả dù giúp giảm hư hại cho máy bay vận tải Pháp nhưng lại làm hàng tiếp vận bị thất lạc một số: Ngày 13/4/1954, 800 viên đạn pháo 105 được thả dù vào vùng kiểm soát của đối phương; ngày 15/4/1954, khoảng 40 trong số 250 tấn hàng tiếp vận cho Điện Biên Phủ không đến được tay người nhận. Dẫu thế, cuối tháng 4/1954, khi pháo phòng không của Quân đội nhân dân Việt Nam tiến sát bãi thả dù ở sân bay Mường Thanh, gây nguy hại hơn cho máy bay tiếp vận, không quân Pháp tiếp tục nâng độ cao thả dù lên khoảng 3.000m[26]. Việc này đương nhiên gia tăng lượng hàng tiếp vận bị thất lạc. Vào cuối tháng 4/1954, có ngày quân Pháp ở Tập đoàn cứ điểm Điện Biên Phủ chỉ nhận được 30% lượng hàng máy bay thả xuống. Thậm chí, ngày 28 và 29/4/1954, quân Pháp ở Phân khu Trung tâm không nhận được một kiện dù hàng nào. Kết quả là, trong hai tuần cuối của trận Điện Biên Phủ, quân đồn trú Pháp lâm vào tình trạng thiếu vật chất chiến đấu nghiêm trọng. Riêng về lương thực, khẩu phần ăn mỗi ngày của quân đồn trú giảm một nửa định mức[27]. Sự thiếu thốn đó góp phần làm giảm sức “đề kháng” của Tập đoàn cứ điểm Điện Biên Phủ trước những đợt tiến công của Quân đội nhân dân Việt Nam. Ngày 7/5/1954, quân Pháp ở Điện Biên Phủ phải đầu hàng vô điều kiện sau 55 ngày cầm cự.

Như vậy, trong cuộc tái chiếm Đông Dương (1954 - 1954), không vận được người Pháp xem là giải pháp tiếp vận trong việc giải quyết các vấn đề mà cuộc chiến đặt ra. Nhưng, trước thế trận chiến tranh nhân dân và sức chiến đấu kiên cường của Việt Nam, nó không phát huy được sức mạnh kỹ thuật vốn có, thậm chí có lúc lâm vào đuối sức và hầu như không hoàn thành được nhiệm vụ giao phó. Lịch sử không vận trong cuộc tái chiếm Đông Dương của Pháp (1945 - 1954) góp phần minh chứng sức mạnh kỹ thuật không thể là chìa khóa giải quyết các vấn đề do cuộc chiến tranh xâm lược đặt ra. Tiếc rằng, bài học này không được người Mỹ tiếp thu, học hỏi một cách nghiêm túc trong cuộc chiến tranh xâm lược Đông Dương từ năm 1954 đến năm 1975.

Abstract

The French airlift and the solution to problems of the First Indochina war, 1945 - 1954

We all know airlift played an important role in supporting in the Second Indochina war (1954 - 1975). But we now know that airlift had quite an important part in resupply in the First Indochina war (1945 - 1954). At every turning point of the war, airlift was thought as a way of resupply to bases and operations. The French always did their best to make their transport aircraft fleet better. The results, howerver, were not what the expected. Airlift finally did not meet their demands. History of the French airlift in the First Indochina war tells more about failure of weapons and tecnology in an invasion. This lesson, however, was not taken strictly by the American then.

---

* Viện Lịch sử quân sự Việt Nam

[1] Brigadier General Veyrat, Some lessons learned from major French airborne operations during the Indochina war (1945-1954), www.cdef.terre.defense.gouv.fr /content/download/4488/.../retex12.pdf, p.9. 

[2] Bên cạnh mục tiểu chụp bắt Chính phủ VNDCCH, cuộc hành quân Lea đánh Việt Bắc của quân Pháp trong Thu Đông năm 1947 còn nhằm tiêu diệt quân chủ lực của ta và bịt lấp biên giới Việt - Trung.

[3] John D. Plalting, Failure in the margins, airial resupply at Dien Bien Phu, Ohio State University 2000, p.15; Norman Polmar, Aircraft Carrier, A history of carrier aviation and its influence on world events, volume II, 1946-2005, Potomac Books, Inc, Virginia 2007, p.107.

[4] Yves Gras, Lịch sử cuộc chiến tranh Đông Dương, Phần thứ ba: Chiến tranh thuộc địa (tháng 1 năm 1947 đến tháng 5 năm 1950), Nhà xuất bản Plon-1979, Viện Lịch sử quân sự quân sự Việt Nam dịch năm 1982, tr.69.

[5] Một đoàn tiếp vận khoảng 200 xe cần lực lượng hộ tống tới 5 tiểu đoàn bộ binh, 2 liên đoàn pháo binh và 2 đại đội thiết giáp (Xem CharlesR. Shrader, A war of logistics, parachutes and porters in Indochina war, 1945-1954, University Press of Kentucky, Kentucky 2015, p.258, 261).

[6] Trên Đường số 4, tại khu vực Bông Lau - Lũng Phầy, tháng 4/1949, đoàn xe tiếp vận của Pháp bị phục kích mất 53 xe quân sư, 500 thùng xăng cùng hàng trăm lính Âu - Phi; tháng 9/1949, cũng tại khu vực này, đoàn tiếp vận 126 xe của Pháp từ Thất Khê lên tiếp vận cho Cao Bằng bị phục kích mất 96 chiếc cùng 217 quân.

[7] Đoàn tiếp vận Pháp mất tới 2 tuần lễ để vượt qua quãng đường tiếp vận từ Lạng Sơn đến Cao Bằng dài gần 200km (Xem CharlesR. Shrader, A war of logistics, parachutes and porters in Indochina war, 1945-1954, University Press of Kentucky, Kentucky 2015, p.258).

[8] Riêng tiếp vận cho các cứ điểm ở vùng biên giới Đông Bắc, cuối năm 1949, không quân Pháp chuyển tải 500 tấn mỗi tháng (Xem A translate from French, Lessons of the war in Indochina, volume 2, translated by V.J Croizat, The Rand Corporation, Santa Monica, California 1967, p.18).

[9] Tháng 2/1950, 1 tiểu đoàn quân dù Pháp bị thương vong nặng, phải rút lui khi ứng cứu vị trí Phố Lu; 1 tiểu đoàn dù khác của Pháp tăng cường cho Nghĩa Đô nhưng cũng không giúp quân đồn trú đứng vững được trước sự vây ép của Quân đội nhân dân Việt Nam. Tháng 5/1950, 1 tiểu đoàn dù của Pháp phải trải qua gần một ngày kịch chiến mới giành lại được cứ điểm Đông Khê.

[10] So với năm 1947, quân dù Pháp ở Đông Dương tăng từ hơn 2.000 lên hơn 5.000 người (Xem A translate from French, Lessons of the war in Indochina, volume 2, translated by V.J Croizat, The Rand Corporation, Santa Monica, California 1967, p.245).

[11] Bước vào năm 1950, lực lượng máy bay vận tải Pháp ở Đông Dương có 2 phi đoàn máy bay vận tải Junker-52 với 35 chiếc; 1 phi đoàn máy bay vận tải C-47 với 20 chiếc. Đến giữa năm 1950, lực lượng này nhận được thêm 8 chiếc Dakota C-47 từ viện trợ quân sự của Mỹ (Xem Robert Frank Futrell, The Untited States air force in Southeast Asia, The adiversory years, 1950-1965, Office of Air force history, Headquarters, United Sates Air force 1971, p.11).

[12] Trong cuộc Chiến tranh Triều Tiên (1950 - 1953), không quân Mỹ có thời điểm chuyển vận hàng trăm tấn hàng và hàng nghìn quân mỗi ngày từ các căn cứ ở Nhật tới khu vực tác chiến trên bán đảo Triều Tiên. Tính trong ba năm của cuộc chiến, lực lượng không quân vận tải Mỹ đã chuyển vận tới chiến trường 697.000 tấn hàng, 2.650.000 người. Trong nỗ lực đó, máy bay vận tải C-119 đóng vai trò chủ lực, “ngựa thồ” của không quân Mỹ (Xem William M. Leary, Anything, Anywhere, Any Time, Combat Cargo in the Korean War, Air force history and Museums program, 2000, p.34; Bruce D. Callander, The evolution of air mobility, Air force Magazine, February 1998, p. 70-71).

[13] Ray L. Bowers, The United Sates air force in Southeast Asia, Tactical Airlift, Office of Air force history, United States air force, Washington, D.C, 1983, P.8.

[14] Bộ Quốc phòng - Viện Lịch sử quân sự Việt Nam, Lịch sử cuộc kháng chiến chống thực dân Pháp, 1945-1954, Tập II, Nhà xuất bản Quân đội nhân dân, Hà Nội 1995, tr.224.

[15] Christopher E. Goscha, Historical dictionary of the Indochina war (1945-1954), An International and Interdisciplinary approach, NIAS Press, Copenhaghen, Denmark 2011, p.304.

[16] Năm 1952, trên chiến trường Đông Dương, Pháp có khoảng 120 vị trí cần được tiếp vận bằng dù mỗi tháng; trong đó có khoảng 60 điểm hoàn toàn phụ thuộc vào tiếp vận đường không (Xem CharlesR. Shrader, A war of logistics, parachutes and porters in Indochina war, 1945-1954, University Press of Kentucky, Kentucky 2015, p.116).

[17] Chỉ trong thời gian đầu tháng 12/1952, khi Tập đoàn cứ điểm Nà Sản bị tấn công, Pháp phải huy động tới 100 chuyến không vận mỗi ngày để đảm bảo tiếp vận cho quân chiến đấu của mình ở nơi này và một số vị trí lân cận (Xem Ray L. Bowers, The United Sates air force in Southeast Asia, Tactical Airlift, Office of Air force history, United States air force, Washington, D.C, 1983, P.9).

[18] Ray L. Bowers, The United Sates air force in Southeast Asia, Tactical Airlift, Office of Air force history, United States air force, Washington, D.C, 1983, P.9.

[19] Ray L. Bowers, The United Sates air force in Southeast Asia, Tactical Airlift, Office of Air force history, United States air force, Washington, D.C, 1983, P.10.

[20] Về các loại máy bay C-47 và C-119 Pháp mượn của Mỹ đầu năm 1954 xem Ray L. Bowers, The United Sates air force in Southeast Asia, Tactical Airlift, Office of Air force history, United States air force, Washington, D.C, 1983, P.11,16; về 200 nhân viên kỹ thuật hàng không Pháp mượn của Mỹ đầu năm 1954 xem Ronald B. Frankum Jr, Like rolling thunder - The air war in Vietnam, 1964 - 1975,  Rowman & Littlefield Publishers, Inc, Lanham, Boulder, New York, Tonronto, Oxford 2005, p.4; Kenneth H. Williams, The US air force in Southeast Asia and the Vietnam war, A narrative chronology, Volume I: The early years through 1959,  Air force History Museums Program, Washinton, D.C, 2019, p.98; về việc Pháp mượn phi công người Mỹ lái máy bay C-119 xem Dr. Joe F. Leeker, Working in the remote countries: CAT in New Zealand, Thai Land, Burma, French Indochina, Guatemala and Indonesia, https://www.utdallas.edu/library/specialcollections/hac/cataam/ Leeker/ history/remote.pdf, p.53.

[21] A translate from French, Lessons of the war in Indochina, volume 2, translated by V.J Croizat, The Rand Corporation, Santa Monica, California 1967, p.371.

[22] Sau hai ngày giao chiến, đến ngày 15/3/1954, lượng đạn pháo 105mm và đạn cối 120mm trong kho dự trữ của Tập đoàn cứ điểm Điện Biên Phủ giảm gần một nửa; lượng đạn pháo 155 ở nơi này xuống còn 1/6 (Xem Jules Roy, Trận Điện Biên Phủ (Từ tháng 1 - 1953 đến tháng 5 - 1954), Bùi Đình Kế dịch và hiệu đính, Viện lịch sử quân sự Việt Nam xuất bản, Hà Nội 1994, tr.91-92);

[23] Cuối tháng 3 và đầu tháng 4 /1954, 10 máy bay C-119 và 18 máy bay C-47 viện trợ khẩn của Mỹ cho quân Pháp ở Đông Dương cũng được dồn vào tiếp vận cho Tập đoàn cứ điểm Điện Biên Phủ (Xem A translate from French, Lessons of the war in Indochina, volume 2, translated by V.J Croizat, The Rand Corporation, Santa Monica, California 1967, p.248; Kenneth H. Williams, The US air force in Southeast Asia and the Vietnam war, A narrative chronology, Volume I: The early years through 1959,  Air force History Museums Program, Washinton, D.C, 2019, p.131).

[24] Cùng với Điện Biên Phủ, nhiều vị trí khác của Pháp trên bán đảo Đông Dương cũng bị quân và dân Việt Nam cùng quân và dân hai nước bạn Lào, Campuchia tấn công phối hợp. Tháng 3 và tháng 4/1954, quân Pháp ở Tây Nguyên bị phục kích, thiệt hại nặng về người và phương tiện trên đường 14 và 19. Tập đoàn cứ điểm An Khê bị cô lập; ở Trung Lào, Hạ Lào và Đông Bắc Campuchia quân Pháp liên tục bị tấn công, phải thu hẹp vùng chiếm đóng. Báo chí Pháp ở Paris và Đông Dương cảnh báo: “Miền Nam Đông Dương sắp bị Việt Minh chọc thủng rồi”. Bộ Quốc phòng, Viện Lịch sử quân sự Việt Nam, Lịch sử Cuộc kháng chiến chống thực dân Pháp, 1945-1954, Tập II, Nhà xuất bản Quân đội nhân dân, Hà Nội 1995, tr.420-421.

[25] Riêng trong 3 ngày từ 24 đến 27/3/1954, không quân Pháp mất 5 máy bay vận tải C-47 khi tiếp vận cho Điện Biên Phủ (Xem Dr. Joe F. Leeker, Working in the remote countries: CAT in New Zealand, Thai Land, Burma, French Indochina, Guatemala and Indonesia, https://www.utdallas.edu/library/specialcollections/hac/cataam/ Leeker/ history/remote.pdf, p.59).

[26] Phần lớn máy bay vận tải C-119 tiếp vận cho Điên Biên Phủ bị hư hại trong thời gian từ nửa sau tháng 4/1954 (Xem Dr. Joe F. Leeker, Working in the remote countries: CAT in New Zealand, Thai Land, Burma, French Indochina, Guatemala and Indonesia, https://www.utdallas.edu/library/specialcollections/hac/cataam /Leeker/ history/remote.pdf, p.59-61; Robert Frank Futrell, The United Sates air force in Southeast Asia - The advisory years, 1950 - 1965, Office of air force history, Headquarters, United States air force 1971, p.29; Jules Roy, Trận Điện Biên Phủ (Từ tháng 1 - 1953 đến tháng 5 - 1954), Bùi Đình Kế dịch và hiệu đính, Viện lịch sử quân sự Việt Nam xuất bản, Hà Nội 1994, tr.103.)

[27] Dr. Joe F. Leeker, Working in the remote countries: CAT in New Zealand, Thai Land, Burma, French Indochina, Guatemala and Indonesia, https://www.utdallas.edu/library/specialcollections/hac/cataam/Leeker/ history/remote.pdf, p.61; Jules Roy, Trận Điện Biên Phủ (Từ tháng 1 - 1953 đến tháng 5 - 1954), Bùi Đình Kế dịch và hiệu đính, Viện lịch sử quân sự Việt Nam xuất bản, Hà Nội 1994, tr.150; Ray L. Bowers, The United Sates air force in Southeast Asia, Tactical Airlift, Office of Air force history, United States air force, Washington, D.C, 1983, P.20.